Electrolineras: el gran negocio que se frenó por la contrarreforma eléctrica

  • A medida que crece la popularidad de los autos eléctricos, la instalación de cargadores rápidos puede volverse un diferenciador no solo para las automotrices sino también para miles de comercios.

Tomado de: Expansión
Un año y medio antes de que desembarcaran en México los primeros autos Leafs eléctricos provenientes de Japón, directivos de Nissan y de la Comisión Federal de Electricidad (CFE) celebraban la instalación de un cargador en la Fuente de La Cibeles, en el centro de la Ciudad de México. Era noviembre de 2012 y el fabricante japonés había anunciado que las primeras unidades de su apuesta eléctrica llegarían al país en el primer semestre de 2014. La instalación del primer cargador público en medio de una glorieta, mucho antes de la llegada de los vehículos, daba señales positivas sobre el futuro de la tecnología en México.
Nissan y BMW fueron las dos primeras marcas que trajeron vehículos eléctricos al país. El Leaf, de la japonesa, llegó a mediados de 2014 y unos meses después BMW lanzó el i3. En 2016, ambas empresas anunciaron una inversión conjunta de 13 millones de pesos para instalar las primeras 150 estaciones de recarga en sus concesionarios, algunos centros comerciales y lugares públicos. La idea era novedosa y bastante conveniente para los usuarios: mientras van al cine, al supermercado o a tomar un café, su auto se recarga gratis.
“Para eso tuvimos que hacer un trabajo en conjunto con otras marcas y con el gobierno porque la infraestructura era, efectivamente, uno de los elementos clave en la estrategia”, dice Hernando Carvajal, director de Marketing para BMW para la región México, Latinoamérica y el Caribe.
Las inauguraciones de estas ‘electrolineras’ fueron sucediendo en los meses siguientes en los estacionamientos de los centros comerciales: representantes de la CFE, de las marcas de coches e incluso de las desarrolladoras de los inmuebles cortaban listones sobre los cajones de estacionamiento pintados en azul o verde, reservados para los vehículos eléctricos, cada uno con su respectivo cargador.
Así que para febrero de 2017 ya había 699 cargadores, 68% de ellos, públicos. Durante el Foro de Energía de México 2018, la CFE anunció que la red ya sumaba 900 instalaciones de recarga en el país, lo que significaba un aumento de 201 centros de recarga en los últimos dos años, financiados a través de un fideicomiso para la Transición Energética y el Uso Sostenible de la Energía.
La apuesta eléctrica parecía tomar impulso pero, de repente, perdió corriente. No solo bajó el ritmo de las instalaciones, incluso varios de los primeros cargadores ya no funcionan o fueron desmontados. “Hay muchos que están sucios o que ya no funcionan”, dice Antonio, un usuario de vehículos eléctricos que batalla para cargar los modelos en estaciones públicas.
“Hay veces que los espacios de estacionamiento dedicados para cargar están ocupados por autos que no son eléctricos y hay que esperar incluso una hora”, añade. Aquella promisoria escena de La Cibeles se convirtió en la cara y la cruz del esquema: la donación realizada por Nissan fue retirada hace tres años, en medio de las obras de modernización de la glorieta, y nunca más volvió.
La Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México no estuvo disponible para dar comentarios sobre el estado de los cargadores debido a la veda electoral.
El costo de la infraestructura
Las ventas de vehículos electrificados –híbridos, híbridos enchufables o completamente eléctricos– han crecido en México durante los últimos cinco años y pasaron de representar el 0.47% en 2016 al 2.34% en 2020. Pero todavía 97% de los autos vendidos son a gasolina, según datos de Jato.
“El problema no es la falta de interés por los vehículos eléctricos, sino la falta de infraestructura de recarga que hace inviable su uso para la mayoría de las personas”, dice Jorge Vallejo, actual presidente de Mitsubishi Motors en México y quien fue el encargado de gestionar la instalación de los primeros cargadores en el país con la CFE en 2012, cuando era director de relaciones con gobierno de Nissan.
Hasta ahora, los fabricantes han vendido sus modelos con la promesa de que las personas realmente no necesitan cargadores en las calles. “Basta con dejarlo conectado toda la noche en casa para tener la batería llena por la mañana. Igual que hacemos con el celular”, dice Isidoro Massri, director de JAC, la marca que más autos eléctricos vende en México, 383 unidades durante 2020.
El argumento ha funcionado hasta ahora porque la mayoría de quienes han llegado temprano a la electrificación tienen un segundo modelo a gasolina que usan para realizar los viajes largos. Pero la imposibilidad de hacer viajes carreteros no puede seguir siendo una imposibilidad. No ahora que varios gobiernos y ciudades, sobre todo en Europa y Asia, han puesto ultimátum a los fabricantes para dejar de vender vehículos a gasolina a partir de la siguiente década. Reino Unido lo hará a partir de 2030, Japón a partir de 2025, Francia en 2040.
Los plazos establecidos por algunos países, más las estrictas normas de emisiones en Europa y Estados Unidos, han acelerado los lanzamientos de más vehículos eléctricos. Desde Volkswagen hasta General Motors, pasando por Hyundai y Toyota, prácticamente todos los fabricantes han anunciado inversiones millonarias para desarrollar decenas de modelos a baterías en la siguiente década.
“La tendencia global por la electrificación va a impulsar la llegada de nuevos modelos a México y vamos a tener que adaptarnos”, dice Vallejo. “Pero hoy no todas las carreteras cuentan con estaciones de recarga y su instalación demanda una inversión del gobierno también”, añade por separado José Román, CEO de Nissan Mexicana.
La instalación de los primeros cargadores, tanto en la Ciudad de México como en algunos corredores carreteros, formó parte de los proyectos de lanzamiento de los primeros modelos eléctricos. “Pero de ahora en adelante, lo que es importante es tener políticas de gobierno claras para seguir expandiendo la red. Cada vez va a haber más oferta de modelos eléctricos en el mercado y se vuelve más crítico tener una infraestructura de carga sólida instalada en todo el país”, dice Carvajal.

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